国产民用飞机“走出去"战略所需航材进出口保障政策初探

韦杰  赵程^[1]

（三等奖）

航空产业一直被视为一个国家综合国力的体现，它能体现一个国家多个科学领域的成就。目前，全球的客机市场体量是非常可观的，但在这个市场中，波音、空客生产的飞机占据了全球几乎全部的份额，双寡头格局长期存在。中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞"）作为我国实施国家中大型客机重大专项的主体，肩负着我国民用飞机产业化的重任，据其预测，未来二十年，全球预计将有40664架新机交付，价值约6万亿美元，市场需求强劲。航空产业可以说是一块大型的利益蛋糕，而我国在这当中所能分得的比重很小，如要颠覆波音、空客的双寡头格局，形成全球“三足鼎立"之势，前面仍是荆棘满途。

目前我国有中国商飞自行研制并已开展运营的ARJ21-700新型涡扇支线客机和正在测试的C919大型客机。其中ARJ21是中国首次按照国际民航规章、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，自2016年6月投入国内航线运营以来，市场反应及销售状况良好。今年1月，中国飞机租赁集团控股有限公司、PT TransNusa Aviation Mandiri与中国商飞公司签署了60架ARJ21飞机买卖协议。按照交付计划，在完成印尼局方取证的基础上，今年10月ARJ21飞机将交付印尼的首家海外客户。TransNusa为中商飞首家海外客户，是贯彻一带一路方针的最好体现。ARJ21的出口对后续的国产飞机的海外飞机销售具有里程碑式的意义及重大突破。

飞机制造业的发展不光只是飞机的买卖，更需要可靠的航材保障，航材循环、飞机维修等后续运营项目作为市场支撑。在当前复杂多变的国际形势下，探索国产飞机海外运营开展的航材进出口政策需求和政策满足，已是国产飞机制造业持续健康发展的必要条件，研究和打造稳定可靠的航材供应模式和制度势在必行。

一、民用飞机运营的航材保障模式

国产飞机生产制造起步较晚，目前仅有ARJ21-700可实现量产，其飞机运营的航材保障供应网络仍处在初期布局阶段。参考全球飞机制造商及航材分销商等在我国航材保障业务，可通过销售、寄售、租赁、维修及交换等模式为海外运营的新机型提供保障服务。

（一）航材寄售是飞机运营初期常采用的模式

飞机运营初期，机队规模小，客户数量及运营范围有限，规模效应难以形成。为保障飞机的运营，初期通过寄售是一种可行性较高的贸易模式。

航材寄售一般指航材提供方与航材分销商合作，将保障航材寄存在第三方的寄售库内，航材购买方在需要领用时购买并在约定时间内进行结算的一种航材服务方式。由于民航保障的特殊性及行业惯例，寄售库通常选在航空公司的主营基地或能够快速保障航空公司需求的地方。

此模式下，航空公司无需立刻投入资金采购航材备件，在发生故障时领用并按寄售合同要求完成结算即可。这将大大提高了飞机销售方的航材保障能力，并降低了客户运营初期的资金成本压力，如果能在境外航空公司实施，将有力推动国产飞机走出去战略实施。

（二）航材交换是企业节省成本最常选择的贸易模式

由于航材价格高，航空公司一般将可修复、高价值的航材作为周转件修复重复使用，对没有维修价值的航材作为消耗件一次性使用。现有航材保障模式可分为传统的航材保障模式和按照协议交换的保障模式。

航材交换保障一般指航材供应商与航空公司签署航材保障协议，确定航材清单，支援航空公司AOG（紧急订货）需求和日常定检改装需求，航空公司按照协议交换航材，并按照约定的付费模式付费。航空公司在航材发生故障时将需维修的航材给航材供应商并从其获得可用航材，故障件与可用件的所有权发生交换。一般情况下为保障飞机运营，航空公司会在获得可用件时再拆下故障件给供应商，约定的付费模式有单次付费、按周期固定付费模式和按周期小时费循环费计算付费模式等，相关费用一般每年会按公式进行调整。

航材交换模式对降低航司运营成本起到关键作用：一是可有力支持新机型运营，新机型在缺少航线维护维修记录的情况下，客户很难准确预测备件储备种类和数量；二是有效降低航空公司运营成本，交换的付费方式和航材清单可以大幅减少航空公司提前购买航材的资金占用，又能有效保障航线的运营。

（三）航材维修、租赁是常见的航材保障模式

对可修复的航材，航空公司可选择将其送至有资质的维修厂商进行修理，修理完毕后返还给航空公司。一般情况下，会考虑厂商资质、维修价格、是否可提供替代件等，付费模式有按人工费、材料费计算或按照约定的整体维修协议付费。目前据了解，中国商飞与广州新科宇航达成合作意向，今后东南亚的出口飞机的后期航材保障维修业务将委托其开展。

航材租赁一般是指航空公司与经营租赁业务的企业或外商签订租赁合同，享有航材使用权并支付租金的行为。可分为经营性租赁和融资性租赁，以前者为主，后者常见于昂贵航材如发动机。

二、国产飞机海外运营航材保障在政策支持方面存在诸多障碍

目前，我国航空公司运营的飞机中绝大多数被波音、空客所垄断，受技术、材料、适航证等限制，这些飞机所使用的航材严重依赖于进口。为促进国内航空业发展，现有的政策和制度设计方面，监管层主要考虑的是对国内航空公司与境外飞机生产制造企业之间进出口航材业务的支持，而反过来，由于国产飞机“出海"的规模还未形成，对国内飞机生产制造企业与境外航空公司运营方面的业务开展，存在大量政策空白。如不提前设计航材保障支持政策，中国国产飞机在国外航空公司运营将遭遇成本高、通关难、监管苛刻等诸多困难，国产飞机走出去战略可能面临后继乏力的窘境。

（一）现有寄售代销方式限制较高，无法满足国产飞机航材出口需求

海关现有监管方式寄售代销^[2]（监管代码1616），但该监管方式对经营单位和商品范围限制均非常严格，根据《海关业务规范化标准》规定，开展“寄售代销"贸易的经营单位性质要求为编码第六位须为“1"的国有企业，寄售代销贸易的商品主要包括：烟、酒、饮料、化妆品、胶卷和冲印材料、食品、小电器、工艺品、书报杂等,以及与开展进口机电仪器产品维修、技术服务有关的机电仪器产品零配件及易损易耗品，中国商飞和出口航材均不在此列，故国产飞机所用航材难以采用该监管方式申报出口，且寄售代销目前海关各类规范性文件多为针对进口，几乎没有出口方面的相关文件。若企业选择一般贸易（监管代码0110）将航材出口至第三方，因其还未实际销售，未有实际销售合同发票，且其出口至收汇间隔时间长，与海关现有监管模式不一致，极易命中被核查。

（二）现有航材交换政策不明确，出口包修业务存在政策空白

一是航材交换仅限于包修管理，目前海关政策仅有海关总署2016年6号公告明确进口飞机航空器材包修管理^[3]可开展航材交换，非包修情况下航材交换的申报和监管方法没有明确。该公告明确航材包修海关按修理物品（监管代码1300）对实际进出境航材进行监管，对包修合同项下支付的包修费征税，不对实际进出境航材征税。同时认可航材交换的贸易模式，有利于航空公司合规开展航材包修业务。二是航材交换目前仅限于进口模式，该公告仅针对国内航空公司与境外包修服务供应商，对国内飞机维修公司保障境外航空公司飞机运营方面政策缺失，航材出口包修只有参考价值，因此，国内企业按照修理物品开展航材交换和出口包修业务缺乏政策支持，海关执法也缺乏依据。

（三）航材进境修理模式下，禁止类旧机电或固体废物进口的风险如何防控需要政策指引

对于需要进境维修的航材，如最后确定无法维修而需要留在国内进行处置，按现行规定修理物品监管方式需要更改为一般贸易进口，按照航材交换模式需维修的旧件已进口到国内。由于旧品航材在税则号列中大部分属于机电产品，按照商务部、海关总署公告2018年第106号，这类航材有可能属于《禁止进口的旧机电产品目录》内的商品，甚至可能在口岸送检环节被鉴定为固体类废物，我国是否允许进口、需要办理何种手续、如何进行报废处置等仍是相关制度决策层需要探讨的问题。

（四）国产航材跨国境流转缺乏税收优惠支持，使国产飞机运营成本上升缺乏竞争力

目前国产飞机主要购买方为国内航空公司，国际市场首先考虑开拓东南亚。中国商飞同时作为航材供应商在考虑成本、航材周转等因素，有强烈的需求将国内航材与国外航材通过航材共享模式实现低成本、高效率的运作。但目前中国商飞所期待的航材共享模式，缺少国家财政税收优惠和海关通关便利措施的支持，将大幅提升运作成本和航材周转效率。如，寄售国外库内国产航材如无法销售如何复运进境、进口航材修理物品无法维修转一般贸易进口、将部分国内已完税的进口航材复运出境到国外航空公司等等诸多与航材共享模式相关的业务，均涉及海关多次征税及禁限类监管问题。又如，按照关税条例规定，修理物品进境时需要提供税款担保，如国产飞机所需的大批量航材都只能通过税款担保模式入境维修，也将大幅度提升企业运作成本。目前而言，对于国产飞机所用航材共享方面的支持政策还缺少前瞻性、制度性的安排，可能将影响我国民用飞机“走出去"战略实施。

三、建立支持国产飞机航材保障政策的几点建议

国产飞机“走出去"战略，是提升中国国际竞争力和引领国内工业科技水平发展的重要举措，但要保障国产飞机走出去战略的成功，做好对国产飞机海外运营的政策支撑“先手棋"同样重要。毕竟对于飞机运营，飞机的安全是第一位，保障飞机安全的航材供应也将是重中之重。

（一）对国产飞机走出去的航材保障应提前做好宏观政策规划

政策规划是政策制定走向理性化和科学化的必经阶段，针对国产飞机海外运营项目，政策规划更应聚焦问题导向和目标导向。由于中国商飞的国产飞机向印尼交付在即，航材保障问题已迫在眉睫，建议相关政策决策层应尽快针对中国商飞的运营需求，启动各类机型国产飞机海外运营模式的模拟测试，对于保障国产飞机运营所需要涉及的航材保障各个环节，从成本、物流、通关、税收等各个方面制定有力支撑措施，尽快形成一整套政策方案，政策可以是渐进式的，边实施边完善，通过几年时间的实践积累，逐步形成有中国特色的国产飞机航材支持政策的一系列制度性安排。

（二）对“寄售代销"的重塑给予航材出口支持

当前由于“寄售代销"监管方式限制较多，以该监管方式申报进出口的案例非常少，出口近乎为零，建议拓宽该监管方式寄售代销的经营单位和商品范围，可结合航材寄售业务予以重塑，并提供航材出口寄售后未售运回国内的免税政策。如，企业以寄售代销的方式申报航材出口，应同时向属地海关申请备案，建立底账管理，出口时使用海关监管方式“1616寄售代销"申报，设定三到四年的时间限制，若货物在期限内未能完成销售原状复运进境，可以“9900其他"方式免税复进口，同时核销底账。考虑到航材的周转周期，海关还需对寄售航材原状复运进口的商品进行专业认定，例如，以企业申明、航材件号（全球唯一编码）结合布控查验进行监管。同时，由于全国海关实施通关一体化改革，航材的进口、出口可能涉及不同的海关监管，建议参考保税账册的方式，通过属地海关账册系统进行核增、核减管理。

（三）完善“修理物品"管理制度加速国产航材通关流转

通过拓宽海关“修理物品"的监管方式内涵实现对航材出口交换和航材共享模式的支持。如，国外航空公司将拆下的待修理航材以“修理物品"申报进口，国内维修厂商将用于维修海外飞机的替换件申报出口，为保障飞机运营安全，政策应允许国外航空公司会在获得可用件后，再拆下故障件给国内航材供应商或维修厂商，即，允许修理航材先申报出口后申报进口，实现国内可用航材与境外待修理航材以交换模式流通，否则待修理飞机拆下故障航材后只能趴窝等待航材更替件，会对国产飞机运营竞争力造成负面影响。但与此对应，海关监管方式“1300修理物品"原物进出的原则将被打破，政策上认可了交换修理，增加了海关的监管难度，为防止政策滥用，应通过企业资质备案审批、后续稽核查等防范监管风险。同时，为确保我国环境保护政策实施，修理厂商应申明若进口航材待维修件后续不能维修等类似情况下，应将原待修理件退运出境，避免造成国内环境污染。

（四）加快国产飞机全球航材供应链的建立

寄售代销模式是寄售人在不熟悉海外市场条件下开拓市场的一种初级阶段贸易选择，航材供应商的海外仓储、运营成本压力较大，借助寄售贸易建立或培育市场后，应结合交换、租赁等提供多元化的航材保障模式，以稳定市场、降低成本和规避风险。目前，出口航材的监管方式还不完善，国产飞机、航材制造企业可参考“一线放开、二线管住"案例，争取更多的政策支持，积极将航材保障计划布局在综保区和海外仓，谋划建设国产飞机在东盟国家的航材分拨中心，国外客户按需下单后迅速安排分拨式配送。对于交换航材方式，故障件可通过保税维修的方式在综保区内完成航材的修理，再根据实际情况运至国外、国内或选择境内维修。通过综保区政策和海外仓布局，逐步实现国产飞机在东南亚航材分拨中心，为国产飞机打入东盟市场打上一针强心剂。

国产飞机所需的航材进出口业务，对于海关和相关业务主管部门都是新兴事物，囿于现有管理制度和进出口监管方式的设定所限，并不能很好的享受通关、税收和监管方面的便利。我们需要针对国产飞机的运营所需，加快研究、不断探索，大胆提出为其量身定做政策创新，大力完善相应的管理制度，才能更好使国产飞机走出去，拓展海外航空市场，促进国内国际市场的双循环。

由于笔者身在基层，水平有限、站位不高，仅希望本文能起到抛砖引玉的作用，引起相关制度设计者的关注。

附件：评语

[1] 作者单位：广州白云机场海关审核业务处

[2]监管方式寄售代销，是指寄售人把货物运交事先约定的代销人，由代销人按照事先约定或根据寄售代销协议规定的条件，在当地市场代为销售，所得货款扣除代销人的佣金和其他费用后，按协议规定方式将余款付给寄售人的交易形式

[3]航材包修是指国内航空公司与境外包修服务供应商签订包修合同，由包修服务供应商在包修合同约定范围内，以修理航材或者交换航材的方式提供维修保障服务，国内航空公司按包修合同约定，分期向境外包修服务供应商支付“一揽子"包修费。分为修理航材方式（所有权不转移）和交换航材方式（航材所有权互换）。国内航空公司在申请办理航材包修业务前需向属地海关备案。