01 海铁联运补贴政策的初衷与现状

02 货代作为申报主体时补贴的实际流转

03 扶持政策对货代企业的负面影响

04 笔者建议

如前所述，为争取客户，很多货代企业往往在报价阶段按照预期补贴金额进行扣减，但“询价报价——服务与结算——申请补贴——补贴到账"的整个周期普遍长达数月乃至跨（一两年）年，而且个别城市由于财政方面的原因，补贴延期许久才能到账，进一步加剧了货代的资金压力。这种“跨周期"的补贴让渡最终严重挤压企业现金流，货代企业虽然知道其中风险，但是由于客户在询价前已经事先知道海铁联运补贴的存在，加之货代服务市场的残酷竞争，货代企业也不得不这样操作。

在询价和报价阶段，货代和客户都是按照预期有补贴的情况来进行磋商的（或者货代是“被迫"按照有补贴的假设来进行报价），而对预期补贴金额估算时，货代往往也不得不按照可能达到的最大补贴金额来进行估算，并在报价中扣减。但是最终的补贴能否全额落地，甚至是否能够落地，都是有不确定的：

• 补贴政策可能不连贯：如南方某沿海城市在2024年出现了海铁联运补贴政策的断档，2024年3月3日至2025年1月5日之间发生的海铁联运箱量无法享受补贴，而货代在2023年向客户报送2024年服务的报价时，按照惯性（或者是按照客户要求）已经把补贴考虑在内；

• 统计口径与实际运输业务冲突：海铁联运运输过程中涉及多个时间节点（如进出港、装卸船、进出铁路货站、装卸列车等等），企业统计口径若与最终申报政策要求不一致，将直接影响补贴箱量认定，例如对于进口海铁联运货物，企业将货物送到客户仓库之后，需按照承运方要求把空箱还到承运方指定的堆场，但某些城市补贴政策的申报要求却规定空箱也必须通过铁路运输返回到指定的铁路货站才能被认定属于补贴范围；

• 补贴年度总额度受限：部分城市设定年度补贴总额上限（比如年度资助金额不超过5000万元），单一企业无法预判所有申请企业申请补贴的总和是否超过年度限额，有可能导致落地金额与预期补贴金额存在较大差异，甚至预期补贴全额无法落地；

• 证明材料与实际脱节：如某些城市要求铁路与港口双方数据一致的箱量证明，但部分场站因各种原因无法提供相应的作业证明，造成货代企业无法满足申报要求。

综上，一旦最终申报下来的补贴没有达到之前预期的金额，就很有可能导致从客户获得的服务费用大大低于操作成本，货代忙活一整年，最后结算相关项目发现“严重亏本"。

某些情况下，海铁联运补贴政策看似增加了单一城市或者局部区域的货量，却有可能形成了严重的资源配置扭曲，降低了物流整体效率。例如：按照最优方案，货物从A口岸进境后本来可以直接通过铁路运输至内陆目的地城市B，但因为另一内陆C城市有较大额度的海铁联运补贴，货代和客户商议后达成的最终方案却是从A进境后先铁路运输到C，然后再从C用卡车运输到B。这种情况下，海铁联运补贴政策的确增加了C城的货量，但“绕道"的方案却损害了整体的物流效率，造成了资源浪费。

货代行业中的中小企业为拿到订单和扩大业务，不断压价让利，陷入“被迫让利——提前垫资——补贴回款难——为维持生存须在面对客户时继续让利"的恶性循环。与此同时，个别资金实力雄厚的央国企业及其他大型企业能够承受更长的资金垫付周期，并凭借本身的一些“特殊优势"在补贴竞争中占据主动甚至“不劳而获"（例如某些城市的所谓补贴就是“从左口袋放到右口袋"），在不承担相应风险的情况下获取补贴红利，进一步压榨了中小企业的生存空间。