3月底，搜航网报道，上海、宁波、深圳等港口正式实施“船边直提”、“抵港直装”新作业模式，以下是本人对这一新作业模式的认识和看法，供感兴趣者讨论。

一、何谓“船边直提”、“抵港直装”？

简单而言，“船边直提”是指集装箱装载的进口货物从船上在船边直接卸到进口商安排的集装箱卡车拉回目的地；“抵港直装” 则是指集装箱装载的出口货物由出口商安排的集装箱卡车直接抵达船边完成装船作业。

二、直提、直装和传统作业模式的主要区别是什么？

一般人认为，用船舶运载货物，直提、直装理所当然，怎么就成了全新的作业模式了呢？这就需要对传统的进出口货物的港口作业流程有所了解。

以下是传统模式下进口货物口岸作业简化流程：货物抵港→卸货→存放于堆场→由进口商或者其代理完成海关要求的进口申报、缴税、查验、放行手续→完成提货手续（包括远洋运输、集装箱使用的缴费及担保等）→凭船代出具的提货凭证安排运输公司到码头/堆场提货→由运输公司把货物拉到指定的目的地。而新作业模式是在海关通关及提货手续在卸货前完成，货物从船上卸下即可提取，一下是两种模式差异的示意图：

（进口货物传统口岸作业流程示意图）

（进口货物“船边直提”作业流程示意图）

出口货物传统口岸作业流程为：出口商根据合同选定货物出口运输公司及航次→办理空箱租用手续并提取空箱→安排运输公司拉回空箱进行货物装箱→把货物拉到港区并存放到堆场→完成出口海关手续（包括申报、查验、放行）→由码头运营方把集装箱吊装到船上→船舶离境。新作业模式则变为货物运抵码头前完成申报，进入闸口时获得海关放行指令后直接装船。两者差异简单图示如下：

（出口货物传统口岸作业流程示意图）

（出口货物“抵港直装”作业流程示意图）

通过以上的文字和示意图，可以看出，直提和直装模式就是把原先需要让集装箱存放在港区再进行的通关及其他相关手续提前完成，集装箱不需要在码头滞留，直接拉走或直接装船，由此缩短了货物在港区的滞留时间并减少了港区运营方的集装箱吊装、吊卸机械作业。

三、直提、直装何以得以实现？

直提、直装新作业之所以能够实现，最关键的因素在于近五、六年间，海关在进出口通关流程上实施了重大的改革，在进口方面允许并鼓励货物的申报由原先的货物抵港后进行提前到货物抵港前进行，使得相当一部分货物在抵港卸货前便获得海关放行许可，在卸货环节便可由进口商直接拉走；出口方面也相类似，由原先的货物抵港后进行的出口通关手续提前到货物抵港前进行，在货物进入港区环节便已获得海关的出口放行许可，可以直接装船离境。可以说，海关提前申报的业务制度改革在有效减少货物在港区的滞留时间，对加快货物的流通速度、提高港口效率发挥积极作用的同时，也为船边直提、抵港直装的口岸作业流程优化创造了条件。

四、船边直提、抵港直装的经济、社会效益如何？

船边直提，抵港直装所产生的效益主要是：

1. 减少集装箱和集装箱卡车之间的吊装、吊卸作业（各一次）所产生的人工及机械设备使用费；

2.减少集装箱堆场定位、移位作业一次（费用取决于箱垛层数及箱子在箱垛的位置）所产生的人工及机械设备使用费；

3. 可能减少集装箱在港区堆场的堆存费用；

4. 货物提前进入流通、生产所带来的直接、间接效益。总之，新作业模式对提高货物流通速度，降低成本这两个优化口岸营商环境的关键因素具有普遍积极作用，对易腐、冷藏类商品以及其他有较高时效要求的货物价值更加显著。

五、船边直提、抵港直装是否能够大范围实施？

直提、直装好处多多，但是否意味这一新作业模式可以大范围实施呢？个人的判断是非常不容易。原因是制约因素比较多，大范围实施有较大难度，概括起来主要有以下几个方面：

一是海关方面，其中的进口直提必须满足以下条件：

1）进口商采用提前申报；

2） 船舶抵港前完成缴税或具备税款担保资格；

3） 必须是海关审核确定为非口岸开箱查验类货物；

4） 卸货前获得海关放行指令；

出口直装必须满足：

1）入港前的提前申报；

2）非港区开箱查验类货物；

3）运抵港区即刻获得海关放行指令；

其二是

进出口商或其代理必须有直提、直装的主观意愿，并提前完成港口提货、送货的全部手续，没有提前完成的就无法适用。也许有人会提出：既然对企业有好处，为何缺乏主观意愿呢？我的考察结果是：直提、直装有一些好处，但采用直提、直装本身需要衔接、协调，投入产出比率比较小，进口商动力不足；另外货物卸船、装船很多是夜间作业，如果采用直提、直装，就需要让拉货的集卡半夜三更去码头送货或拉货，还需要公司职员在目的地仓库承担非正常工作时间的装货、卸货，同样会产生不少额外开支（例如夜班费用）；还有部分企业货物恰恰需要利用港口码头给予的免费堆放期来进行物流调度周转。总之企业货物有的想快有的要慢，同一企业货物有时想快有时要慢，视需而定。

而更为关键的是第三方面

即需要港口作业方、船方以及接受委托的集卡运输方之间的无缝衔接和协调配合，绝对可以称其为一项环环相扣、超高难度的“群体杂技动作”。以船边直提为例，必须：

1） 提前数小时确定某一个集装箱从船上吊卸到岸上的准确时间，对于一个装载上万个集装箱的船舶而言，绝非易事；

2） 同一艘船舶所有采用直提的集装箱要形成一个准确的时间排列；

3）集卡要按照这个排列准确、无误、适时地在港区外排队等候入区拉箱指令；

4）为确保港区作业安全，参照机场地面作业，所有港区外集卡在港区内必须按照严格的线路、速度行驶。如果以上的协调配合工作不到位，为了直提或直装，让企业安排的接货、送货司机在港区外等候数小时，对进出口商而言便得不偿失。

结论和建议：

1. 直提、直装是一个高度理想化的作业模式，理论上可以实现，但大范围实施难度很大；

2. 如果码头、船方能够通过港务作业管理水平的不断提升以及物联网、GPS定位等新技术的应用，达到对集装箱卸船、装船的时间点的精准预断，则新作业模式的应用范围可以得到逐步扩大；

3. 码头方应在海关的配合、支持下，实施分类处置，明确哪些类别的货物可适用直提、直装并对进、出口商采用直提、直装提供详细、具体的操作指引；

4. 直提、直装模式属于码头服务优化的一个选项，就如 餐馆里制作了一道新菜品，即便是美味可口、价格合适，吃不吃还是应该由顾客自己决定，最受企业欢迎的应该是“想快有选择，想慢不强迫”。 

5. 采用直提、直装，减少了码头的机械操作，理论上来说，费用应该有所降低，但多方衔接、协调、配合，也有费用增加的因素，应该对直提、直装模式下费用的变化向进出口商作必要交代；

6. 作为出口货物抵港直装的一个前提条件是提前申报，从去年开始才在部分海关推行，但据我所知，该制度本身对原有的出口货物通关便利化影响很小，企业响应并实施的积极性不高，需要通过抵港直装模式的应用推行而逐步扩大； 而这个作业模式还有一个更致命的制约因素：出口商采用抵港直装，但货物进入闸口后海关发出的指令如果是查验后放行，则很可能导致原出口计划泡汤，预订舱位作废。要想避免这种情况就必须采用提前申报，提前验放，由海关加封后以转关运输方式拉到码头，而目前的转关运输制度对此颇多制约。

7. 笔者认为：相比于直提、直装，有一个更加切合实际的优化措施是海关对进出口货物口岸查验和不查验两类货物的分流处理。具体设想是：对实行提前申报的进口货物在卸货环节将查验/不查验的集装箱实施分流处理，出口货物在进入港区闸口环节实施分流处理，相比而言。这个措施基本不牵涉货主以及码头和船方的协调，简便易行，并可有效避免目前两类货物混垛，从而减少实施口岸查验环节需要再次定位、移位的港务作业。